Чиним сами, как в 90-е: утильсбор возвращает автомобилистов к гаражной классике

Российский авторынок может столкнуться с очередным испытанием — возможное повышение утилизационного сбора, первоначально запланированное на 1 ноября, а затем перенесённое, грозит изменить баланс сил в сегменте китайских автомобилей. По данным портала "Автовзгляд", именно эта мера способна вызвать ценовые скачки, сокращение поставок и даже уход некоторых брендов, недавно закрепившихся в России.

Риски для китайских производителей

Повышение утильсбора затронет прежде всего импортные автомобили, особенно с мощностью свыше 160 л. с., где рост ставки может составить 25-50%. Для крупных игроков — Chery, Haval, Geely, Changan, Great Wall и BYD - это повод ускорить локализацию и укрепить присутствие на российском рынке. Но для менее известных брендов и суббрендов ситуация может стать критической.

"Правительство не собирается отказываться от утильсбора, так как это инструмент поддержки отечественного автопрома и стимул для локализации зарубежных брендов", — заявил доцент кафедры управления транспортными комплексами ГУУ Артём Меренков.

По сути, рост сбора — это фильтр: сильные адаптируются, слабые уйдут. В выигрыше останутся компании, готовые вкладываться в сборочные площадки внутри страны, что снижает зависимость от импорта.

А что если часть производителей решит сократить поставки, а не инвестировать? Тогда возникнет дефицит запчастей и рост цен не только на новые автомобили, но и на обслуживание уже проданных.

Реакция рынка и поставщиков

По словам генерального директора компании "Рустрансчина" Александра Стрельникова, изменения в таможенном законодательстве уже стали серьёзным вызовом для китайских поставщиков. Одни перераспределяют экспортные потоки в страны Центральной Азии, другие активнее развивают совместные предприятия в России, чтобы обойти тарифные барьеры.

"Крупные игроки реагируют заранее — сокращают прямые поставки и усиливают локализацию", — отметил Стрельников.

Можно ли считать повышение утильсбора защитной мерой? Да, но с двойным эффектом. С одной стороны, оно поддерживает отечественное производство. С другой — повышает финансовую нагрузку на импортеров, что в краткосрочной перспективе отразится на кошельках покупателей.

Типичная ошибка автолюбителей — откладывать покупку в ожидании "последнего шанса". Последствие — ажиотажный спрос перед вступлением новых ставок в силу и рост цен даже на складские машины. Альтернатива — рассматривать варианты с локальной сборкой или использовать программы трейд-ин, пока они действуют по старым тарифам.

Китайский взгляд: вызов, но не кризис

Китайские СМИ и аналитики оценивают ситуацию сдержанно. Они признают повышение утильсбора серьёзным фактором, но считают его временным препятствием. Крупные производители видят адаптацию через ускоренную локализацию, создание логистических центров в России и диверсификацию экспортных маршрутов.

Почему китайские бренды не уходят массово? Потому что Россия остаётся одним из ключевых внешних рынков, особенно после ограничения западных поставок. Объём продаж растёт, а доля китайских машин в общем автопарке страны уже превышает треть.

"Среднесрочная адаптация возможна через переориентацию на новые рынки и ускорение локализации производства", — пишут китайские аналитики, цитируемые "Автовзглядом".

Таким образом, повышение сбора станет катализатором перехода от простого импорта к полноценному производству.

Последствия для покупателей

Главный риск для владельцев — рост стоимости обслуживания и дефицит деталей. Меренков подчёркивает, что при низкой локализации зависимость от импорта комплектующих останется высокой, а с увеличением утильсбора возрастут и издержки на поставку.

"Владельцы китайских автомобилей начнут чаще обращаться в независимые мастерские или чинить машины самостоятельно", — отметил эксперт.

Это приведёт к появлению серого рынка запчастей и росту популярности неоригинальных деталей. Для многих автовладельцев это способ снизить расходы, но и риск потерять гарантию или качество ремонта.

Можно ли избежать подорожания? Только при расширении локализации — открытии производственных линий в России и странах ЕАЭС. В противном случае повышение цен неизбежно затронет весь цикл: от покупки до утилизации.

Куда движется рынок

По оценке Александра Стрельникова, к 2026 году большинство китайских брендов либо локализует сборку, либо перейдёт на параллельный импорт через партнёров в ЕАЭС. Это создаст новые логистические цепочки, но также приведёт к удорожанию конечного продукта.

А что если часть компаний решит полностью уйти с рынка? Тогда Россия столкнётся с резким сокращением предложения в сегменте доступных автомобилей, который сегодня во многом удерживают китайские бренды.

При этом повышение утильсбора станет сигналом для российского автопрома: внутреннее производство должно восполнить освободившуюся нишу. Если локализация действительно ускорится, рынок сможет стабилизироваться в течение двух лет.