Покорила города и деревни — Нива изменила рынок: как скромная машина стала первой

В конце 1960-х у главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьёва появилась идея — дать сельским жителям легковушку, способную выезжать за пределы асфальта. Тогда это казалось почти фантастикой: комфорт "Жигулей", но с проходимостью трактора. Алексей Косыгин требовал именно такого компромисса — машина для страны, где дорог мало, а грязи много. Никто тогда и представить не мог, что эта сельская мечта перевернёт мировой рынок.

В спорах рождается кузов

На техническом совете в 1971 году конструкторы разделились на два лагеря: "умеренные" предлагали старую школу с рамой и барабанами, "радикалы" хотели независимую подвеску и легковой характер. Победила вторая точка зрения, и летом уже чертили проект, а к весне 1972-го на колёсах стоял первый прототип. В нём угадывались черты "Жигулей": оптика, салон, даже коробка передач перекочевала без изменений. Но именно это упростило дело — к середине 1970-х автомобиль был готов встать на конвейер.

Испытания на прочность и терпение

Перед серией "Ниву" гоняли по Уралу, сравнивали с Range Rover, Land Rover и отечественным УАЗом. Она прошла и внедорожный ад, и городские круги, доказывая, что универсальность — не сказка. В июле 1975-го вышло постановление о запуске, и в апреле 1977 года первый серийный внедорожник покинул завод. Восторг оказался таким, что планы производства пришлось удвоить, а потом снова увеличить: народ требовал "Ниву" быстрее, чем завод успевал собирать.

Легенда и её мифы

У "Нивы" сразу нашлись поклонники и за рубежом, но ещё больше — легенд внутри страны. Самая известная — что название взяли из имён детей конструкторов. АвтоВАЗ официально опроверг эту историю: слишком уж красивая она была, чтобы быть правдой. Так "Нива" осталась не только первым народным кроссовером, но и машиной, вокруг которой сложился настоящий фольклор — символ эпохи, когда даже советская "легковушка для деревни" могла войти в мировую историю.