Дифференциал под прицелом: почему блокировка может превратить ваш внедорожник в опасный таран

Дифференциал — это один из ключевых механизмов, применяемых в автомобилестроении с самого начала появления машин с двумя ведущими колесами. Его основная функция заключается в том, чтобы позволить ведущим колесам вращаться с разной скоростью при прохождении поворота. Ведь внутреннее колесо, которое находится ближе к центру поворота, проходит меньший путь и, соответственно, должно вращаться медленнее наружного. Такая конструкция помогает избежать проскальзывания и излишнего износа шин.

При движении автомобиля все четыре колеса проходят разное расстояние, что требует индивидуальной скорости вращения каждого из них. Если бы ведущие колеса были жестко соединены одним валом, то при любом повороте одно из них неизбежно бы буксовало, что негативно сказалось бы на управляемости и безопасности. В конструкции дифференциала полуоси соединяются с шестернями, которые взаимодействуют через сателлиты, давая возможность полуосям вращаться с разной скоростью. Однако именно эта свобода движения становится причиной определённых проблем в условиях плохого сцепления с дорогой.

Хотя дифференциал значительно улучшает устойчивость и управляемость автомобиля, он одновременно снижает проходимость. Когда одно из ведущих колес попадает на скользкую поверхность, оно начинает пробуксовывать, в то время как второе колесо, не получая необходимого крутящего момента, просто остаётся неподвижным, не в состоянии сдвинуть автомобиль с места. Именно поэтому многие автолюбители прибегают к блокировке дифференциала.

Блокировка межколесного дифференциала, особенно сваркой, которая иногда используется на заднеприводных машинах для дрифта или дрэга, считается опасной и непрактичной мерой. При этом в момент разгона оба колеса на задней оси зачастую буксуют, что может немного повысить динамику, но существенно снижает безопасность. Любители оффроуда также прибегают к такому способу, но после этого автомобиль становится непригоден для использования на дорогах общего пользования.

Последствия блокировки дифференциала при езде на обычных дорогах достаточно серьёзны. В каждом повороте одно из заблокированных колес вынуждено будет скользить, что летом приведёт к быстрому износу шин, а зимой станет причиной опасных ситуаций. Шина в точке соприкосновения с дорогой способна обеспечить определённое трение, которое удерживает автомобиль от сноса в продольном и поперечном направлениях. Если же шина начинает буксовать продольно, она теряет способность удерживать машину от бокового сноса, что особенно опасно для заднеприводных авто, где только одно колесо удерживает заднюю ось от заноса в поворотах.

В автомобилях с полным приводом ситуация несколько иная. Крутящий момент может распределяться на все четыре колеса, что зависит от конструкции системы полного привода. Некоторые модели оснащены свободным межосевым дифференциалом, обеспечивающим хорошую устойчивость на дороге, но при скользких условиях могут испытывать проблемы с троганием с места, если одно из колес окажется на льду. Автопроизводители стараются повысить проходимость, используя разные типы муфт для блокировки межосевого дифференциала либо применяя жёсткую блокировку, как это реализовано на таких автомобилях, как Лада Нива и Нива Travel.

Некоторые внедорожники используют схемы, при которых передняя ось подключается напрямую, без дифференциала, что характерно для многих пикапов и УАЗов. С заблокированным межосевым дифференциалом или жёстко подключёнными передними колесами машина уверенно чувствует себя в грязи и снегу, ведь всегда минимум два колеса пытаются вытянуть автомобиль из сложной ситуации. Однако если выехать на твёрдое покрытие с включённой блокировкой, последует значительный рост расхода топлива и износ шин из-за невозможности идеального вращения всех колёс при поворотах. Особенно это заметно на серпантинах, где при низких скоростях и крутых поворотах необходимо отключать блокировки для сохранения управляемости.

Гораздо опаснее ситуация на скользких дорогах. При повороте заблокированное колесо вынужденно скользит, теряя способность удерживать ось от бокового сноса. Если второму колесу не удаётся компенсировать боковые силы, возникает занос, что чаще всего случается с задней осью и приводит к потере контроля над автомобилем.

Современные кроссоверы оснащены электронноуправляемыми муфтами, которые регулируют подключение задней оси и помогают противостоять заносу. В зависимости от конструкции некоторые модели могут иметь склонность к заносу при слишком жёсткой блокировке, но благодаря системам стабилизации такие ситуации успешно контролируются. Именно поэтому современные кроссоверы считаются наиболее безопасными из четырёхколёсных полноприводных моделей, хотя при этом они уступают по проходимости более специализированным внедорожникам.