М-12 построили, а дороги исчезли: аудиторы насчитали ущерб на 12,8 миллиарда

Поврежденные при строительстве трассы М-12 дороги Нижегородской области стали новым предметом аудиторского спора: по данным Счетной палаты, восстановление более 600 километров покрытий требует 12,8 млрд рублей, которых в региональном и федеральном бюджетах нет. При этом сама магистраль, соединяющая Москву и Казань, уже приносит доходы выше запланированных — но часть регионов осталась с разбитыми дорогами.

Как строительство М-12 обернулось ущербом для региональных трасс

Согласно отчету Счетной палаты России, опубликованному после проверки расходов госзаказчиков автодорожной отрасли за 2021-2024 годы, при строительстве скоростной трассы М-12 грузовой транспорт, доставлявший материалы, повредил региональные и межмуниципальные дороги в Нижегородской области. Всего, по данным ведомства, пострадало более тысячи километров дорожного покрытия, а 600,5 км нуждаются в капитальном ремонте.

Во время реализации нацпроекта "Безопасные качественные дороги" с 2019 по 2023 год доля трасс в нормативном состоянии выросла с 29 до 41%. Однако к 2024 году она вновь сократилась до 33,39% — это минус более тысячи километров. Счетная палата отмечает, что именно эксплуатация региональных дорог для подвоза стройматериалов нивелировала эффект пятилетних инвестиций в дорожное обновление.

"Одна из причин снижения протяженности региональной сети — разрушение дорог в 2020–2024 годах на маршрутах следования техники для строительства М-12", — указано в отчете Счетной палаты.

Похожая ситуация наблюдалась и в соседних регионах, где проходила трасса, но именно Нижегородская область оказалась в числе наиболее пострадавших. Повреждения проявились в виде трещин, просадок, выбоин и разрушения покрытия на участках, где проходили тяжелые самосвалы и бетономешалки.

Почему восстановление затянулось

Ведомство установило, что при начале строительства механизмы компенсации ущерба не были четко прописаны. Долгое время не существовало согласованных процедур между Минтрансом, ГК "Автодор" и региональным управлением автодорог (ГУАД). Только в феврале 2025 года было подписано соглашение о восстановлении 234,9 км — это менее четверти от общей протяженности поврежденных дорог.

К маю 2025 года удалось отремонтировать 107,2 км, но аудиторы зафиксировали дефекты покрытия даже на этих участках. Еще по 734 км подготовлены проекты меморандумов, которые подписали Минтранс и Автодор, однако документ так и не утвердил Росавтодор. Таким образом, финансирование по более чем половине разрушенных трасс — 600,5 км — остается неурегулированным.

Что будет, если меморандумы так и не подпишут? Тогда региону придется искать средства самостоятельно, что означает сокращение других программ. По оценке ГУАД, только на восстановление этих дорог нужно 12,8 млрд рублей — сумма, сопоставимая с годовым бюджетом целого муниципального округа.

Кто отвечает за разрушенные дороги

Госкомпания "Автодор" в ответ на претензии заявила, что подвоз материалов велся строго по согласованным схемам. По ее данным, всего для перевозки стройматериалов использовалось 2263 км дорог, из которых 969 км проходили по территории Нижегородской области. Компания также напомнила, что восстановила 561 км трасс в пяти регионах, включая 154 км в самой Нижегородской области, потратив на это 9,98 млрд рублей.

Счетная палата со своей стороны указала, что фактические сборы платы за проезд по М-12 в 2024 году составили 20,5 млрд рублей — на 3,4 млрд больше запланированного. При этом средства на ремонт региональных дорог не предусмотрены в бюджетах ни федерального, ни регионального уровня.

Можно ли использовать часть сверхплановых сборов на ремонт? Теоретически да, но такие решения требуют отдельного распоряжения правительства и согласования с Минфином. Пока же эти средства направляются на обслуживание концессионных обязательств по самой магистрали.

Механизм компенсации и его пробелы

Когда строился участок М-12, предусматривалось два сценария восстановления дорог:

• по соглашениям с регионами в рамках самого проекта,

• и за счет федерального бюджета — по меморандумам с Росавтодором.

Однако отсутствие единого порядка согласования маршрутов и критериев компенсации привело к бюрократическим разночтениям. На практике это означает, что регион не может потребовать компенсацию без подписанных документов, даже если ущерб очевиден и зафиксирован аудиторами.

Почему соглашения подписали только в 2025 году, если трассу открыли в 2023-м? Проект М-12 вводился ускоренными темпами: на участке Москва — Казань — Тюмень строительство шло параллельно в нескольких регионах, и приоритет отдавался срокам ввода, а не локальной инфраструктуре. Это типичная ошибка крупных проектов, когда внимание концентрируется на "магистральной" части, а сопутствующие дороги остаются вне фокуса.

Альтернативой могла бы стать обязательная экологическая и инфраструктурная экспертиза перед началом каждого крупного проекта, включающая оценку нагрузки на региональные сети. Такой подход давно применяется в ЕС и Канаде, где перевозка строительных материалов контролируется через квоты и временные маршруты.

Социальные и экономические последствия

Поврежденные дороги — это не только неудобство для жителей, но и прямые потери бизнеса. Многие предприятия Нижегородской области используют именно межмуниципальные трассы для доставки продукции, и просадки на дорогах приводят к росту затрат на транспортировку и ремонты машин. В некоторых районах ухудшилась логистика медицинской помощи и школьных маршрутов.

Что произойдет, если восстановление затянется до 2026 года? Тогда регион рискует потерять темпы по нацпроекту "Безопасные качественные дороги", а федеральное софинансирование может быть пересмотрено. Счетная палата рекомендовала уточнить источники финансирования к 30 января 2026 года, чтобы не сорвать планы обновления инфраструктуры.

Ошибкой прошлых лет стало недооценивание нагрузки на местные трассы. Ранее предполагалось, что часть маршрутов будет усилена еще до начала стройки, но подрядчики начали работу без учета весовых ограничений. В результате после каждой зимы на таких участках появляются новые разрушения, которые ремонтируют за счет регионального бюджета.

Между доходами и издержками

Трасса М-12 "Восток" — часть международного маршрута Европа — Западный Китай, и ее значение для экономики огромно. Протяженность действующего участка — 1086 км, а инвестиции в строительство превысили 910 млрд рублей. По словам вице-премьера Марата Хуснуллина, за 20 лет эксплуатации трасса принесет бюджету 1,8 трлн рублей налоговых поступлений.

Однако реальность оказалась двоякой: федеральный проект действительно стимулирует развитие, но бьет по инфраструктуре регионов, через которые проходит. И если вопрос компенсации не будет решен системно, такие конфликты могут повторяться и при следующих этапах — до Тюмени и далее к границе с Китаем.

Возможное решение — создание отдельного фонда софинансирования для восстановления дорог, используемых при федеральных стройках. Тогда регионы смогут планировать ремонты без зависимости от федеральных меморандумов. Но без политического решения и участия Минтранса и Минфина такой фонд останется на бумаге.

Можно ли сказать, что строительство М-12 принесло больше вреда или пользы? Ответ неоднозначен. Экономически магистраль оправдывает себя, но социально оставила след в виде разрушенных дорог и снижения доверия к инфраструктурным проектам. Баланс между скоростью и ответственностью здесь пока не найден.