Громкое предложение — сомнительный эффект: за что раскритиковали идею метро в Уфе

Метро в Уфе снова обсуждают — идея, которой уже больше сорока лет, вернулась в повестку после предложения депутата Госдумы Александра Аксененко. Он направил премьер-министру Михаилу Мишустину инициативу о возобновлении советской программы метростроения в городах-миллионниках. Реакция оказалась неоднозначной: часть экспертов считает, что проект возможен технически, но не рационален экономически.

Старый проект на новой повестке

Вопрос метро в столице Башкирии поднимался ещё в 1980-х годах, когда были проведены геологоразведочные работы и определена примерная трасса первой линии — от стадиона имени Гастелло до универмага "Уфа". Проект заморозили из-за отсутствия финансирования. Сегодня аргументы звучат те же: инженерно возможно, но дорого.

Доцент, кандидат геолого-минералогических наук и. о. заведующего кафедрой геологии, гидрометеорологии и геоэкологии Уфимского университета науки и технологий Владимир Никонов отметил в интервью РБК Уфа, что карстовый рельеф Уфы не делает задачу невыполнимой.

"Если мы возьмем Москву — тоже очень сложный город, там постоянно что-то проваливается. Казань такая же закарстованная агломерация. По сравнению с Петербургом наши проблемы — не самое страшное", — сказал Владимир Никонов.

Он напомнил, что петербургское метро строили в обводнённых грунтах, где породы буквально "плывут". Однако именно политическая воля и стабильное финансирование позволили тогда довести проект до конца. В Уфе, по его словам, "всё решаемо при достаточной настойчивости руководства".

Можно ли построить метро в городе с карстом? Технически да, но экономическая целесообразность остаётся под вопросом. Примеры Казани и Нижнего Новгорода показывают: при меньшем населении метро работает, но его содержание обходится дорого, а пассажиропоток не всегда окупает вложения.

Когда "в землю" уходят миллиарды

Научный сотрудник географического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова Руслан Дохов оценил идею жёстко: строительство метрополитена в Уфе он назвал "деньгами, закопанными в землю".

"В городе с населением 1,1 миллиона и с такой формой, как у Уфы, метрополитен никогда не получит нагрузки, которая бы оправдывала гигантские расходы", — пояснил Дохов.

Он предложил другой путь: развивать городскую электричку и скоростной трамвай, которые уже частично сформированы и могут быть интегрированы в единую транспортную сеть. При этом важно не только связать маршруты, но и модернизировать инфраструктуру — контактные линии, остановки, пересадочные узлы.

Дохов отмечает, что городская мобильность давно вышла за пределы административных границ. Уфимская агломерация включает десятки прилегающих населённых пунктов, поэтому планировать транспортную систему стоит в масштабе региона, а не только города.

Почему метро не решит транспортные проблемы? Потому что в Уфе нет достаточной плотности пассажиропотоков и градостроительной концентрации. Метро экономически оправдано, когда крупные жилые и деловые зоны связаны короткими, но загруженными маршрутами — как в Москве или Санкт-Петербурге.

Альтернатива подземке: трамвай и электричка

План развития уфимского транспорта уже содержит решения, которые частично заменяют функции метро. Речь идёт о модернизации трамвайных линий и расширении электрички в пригородном кольце. При правильной интеграции они способны выполнять роль "опорного каркаса" для всей системы.

Ключевые шаги для этого:

1. Увеличить частоту рейсов городской электрички до 10-15 минут в часы пик.

2. Соединить ветки трамвая с железнодорожными платформами через пересадочные узлы.

3. Ввести единый билет для всех видов транспорта, включая автобусы и маршрутки.

4. Разработать цифровое расписание с учётом синхронизации маршрутов.

5. Создать выделенные полосы и "умные" светофоры для общественного транспорта.

Такой подход уже применён в Екатеринбурге и Самаре, где при сходных размерах и рельефе города отказались от метрополитена в пользу наземных систем с высокой пропускной способностью.

Экономика и экология против подземки

Доктор технических наук, заведующий кафедрой управления и защиты информации Российского университета транспорта Леонид Баранов придерживается противоположного мнения: он убеждён, что за метрополитенами будущее.

"Я считаю, что за метрополитенами, бесспорно, будущее в городском транспорте и по экологическим причинам, и по причинам удобства для пассажиров", — заявил Леонид Баранов.

Он подчеркнул, что метро — дорогой, но экологически чистый транспорт. Оно снижает выбросы и уровень шума, разгружает дороги, повышает комфорт горожан. Однако для принятия решения, по словам эксперта, требуется глубокое исследование с участием тоннельщиков, геологов и урбанистов: необходимо рассчитать стоимость, изучить состав грунтов и реальную потребность в перевозках.

А стоит ли строить метро ради экологии? Только если есть долгосрочная программа развития города, где метро станет центральным элементом и позволит уменьшить использование личных авто. В противном случае результатом станут большие долги и недостроенные ветки, как в некоторых постсоветских городах.

Баланс между мечтой и прагматикой

Споры о метро в Уфе отражают более широкую дилемму: что важнее — амбициозные проекты или рациональное использование бюджета. Один лагерь говорит о престиже и стратегическом развитии, другой — о конкретных выгодах для жителей здесь и сейчас.

Ошибка прошлых десятилетий — ставка на символику вместо функциональности. В советское время метро было показателем статуса, а не транспортной необходимости. Последствием стали десятилетия замороженных проектов и миллиарды, ушедшие в бетон без эффекта. Альтернатива — системное развитие наземного транспорта, где каждый вложенный рубль даёт реальный результат.

А что если через двадцать лет Уфа вырастет до полутора миллионов жителей? Тогда вернуться к проекту метро будет логично — при условии, что нынешние транспортные решения создадут основу для будущих веток.

Впрочем, эксперты сходятся в одном: метро — не цель, а инструмент. И пока для Уфы эффективнее вкладываться в то, что уже движется по рельсам и дорогам, а не только в то, что пока существует на бумаге.